PRO 001194, Rev.: 16 – 29/04/2026 - Classificação: Uso Interno

Operar trens ao longo da EFC/RFSP cumprindo as indicações deste procedimento operacional e seus anexos.

Possível Desvio Operacional:

Descumprimento do procedimento operacional e seus anexos;

Ação Corretiva Imediata:

Cumprimento do PRO na íntegra;

Avaliar o processo de operação de trens (PGS – 0005756) ao longo da EFC/RFSP, treinar e orientar os operadores de trens.

O cumprimento deste procedimento deverá ser auditado conforme PNR-000006 - Método de Verificação das Diretrizes Básicas de Operação e Manutenção e PGS 005908 Método de Verificação das Diretrizes Básicas em Ferrosos.

Ao se apresentar para cumprir jornada de trabalho o empregado deverá: Consultar sistema de DBU; realizar a leitura dos Boletins/Alerta de segurança, circulares, informativos operacionais vigentes, DSS, alinhamentos operacionais e presentar-se à composição. Após apresentação havendo tempo hábil, realizar treinamentos online disponíveis no VES.

Ao ser acionado pelo assistente de composição o maquinista deve retirar todos os adornos, munir-se dos EPIs necessários, e se dirigir ao local designado e aguardar o trem. Em Açailândia, quando o destino for Marabá, deve levar EOT, Aladin, Mangueira, usando corretamente os EPIs durante o manuseio dos equipamentos, informar CCP a quantidade e IDs deles. Ao chegar em Marabá deve informar via rádio ao CCP a quantidade e IDs dos equipamentos. Quaisquer alterações na programação a Composição ou Centro de escalas deverá ser consultado.

Ao assumir trem ou realizar troca de equipe deve:

a) Realizar a análise preliminar da tarefa (ART)

b) Verificar e preencher os itens do checklist de segurança (checando ATC, CGC/PTX, Alertor/Qtron, EAT, APS, Buzina, Farol, Trip Optmizer etc.) e bolsa de ferramentas;

c) Solicitar informações acerca das condições do trem no caso de troca;

d) Verificar anotações deixadas no posto de comando pelo Maquinista anterior;

e) Apresentar-se ao CCO informando o prefixo do trem, número da locomotiva, localização e situação atual do trem e seguir orientações recebidas;

f) No contato inicial de apresentação, deve informar se está apto pelo PRONTOS, condições dos itens de checklist de segurança do trem e cumprir licença/autorização.

OBS.: Havendo passagem de serviço e sinal de cabine no aspecto verde, pode iniciar a movimentação do trem antes do contato com o CCO.

Em regiões de domínio do CCP o trem deve ser autorizado até aproximação da via controlada pelo CCO. Nesse ponto, é necessário obter autorização do CCO para prosseguir.

Em casos de intercambio de ferrovias, como FNS e EFC, deve haver contato com o Centro de Controle da ferrovia a ser adentrada antes do início da circulação.

O contato em campo para troca de equipe, buscar informações, localização do trem e conclusão de troca deve ser feito prioritariamente com o CCE/MCJ, devendo o operador cumprir na íntegra as orientações recebidas.

É obrigatório realizar inspeção em toda a composição do trem durante o processo de retirada de retenção e formação de trem. Para trens retidos com tempo superior a 30 dias, será obrigatório a inspeção em conjunto com a manutenção, isto não isenta a inspeção completa por parte da equipe da operação de trens, Anexo – 01 Ficha Inspeção de Trem em Retenção.

Na atividade de liga/desliga, ao chegar no local de trabalho a equipe deve manter contato com o CCO e MCJ para informar sua presença. Antes de ligar/desligar locomotivas fazer conforme Anexo – 02 - Instrução de Trabalho Ligar/Desligar Locomotivas na EFC, atenção especial para locomotivas SD80 quanto a necessidade de abastecimento externo do sistema pneumático de auxílio à partida do motor diesel. Ao concluir a atividade operador deve informar ao CAL/CAV horário que ligou/desligou o MD de cada locomotiva e nível de combustível.

Passo a passo para assumir trens carregados em Marabá:

Passo 1: Subida na locomotiva do comando (tempo previsto 01 minuto).

Passo 2: Realizar procedimento de segurança, e autorizar o abastecimento do trem, no Posto 1, Posto 2 (caso necessário), Posto 3, e instalar o EOT na cauda (tempo previsto 01 minuto).

Passo 3: Apresentação ao CCP de Marabá, caso o CCP não atenda prontamente, deve seguir para o passo 4 (tempo previsto 30 segundos).

Passo 4: Passagem de serviço entre maquinistas (tempo previsto 02 minutos).

Passo 5: Desembarque do (a) maquinista de Marabá (tempo previsto 30 segundos).

Passo 6: Checklist do trem, realizando verificação nos itens que não provoquem riscos a movimentação do trem, e ativar/configurar nova viagem no Trip Optimizer (tempo previsto 01 minuto e 30 segundos).

Passo 7: Apresentação ao CCO, informando que está a bordo e o trem está em abastecimento e instalando EOT (tempo previsto 01 minuto e 30 segundos). Após essa informação o CCO vai autorizar o operador do trem a cumprir sinal assim que estiver concluído abastecimento e instalação do EOT.

Passo 8: Recebimento do procedimento de segurança pelo Posto 1, Posto 2, Posto 3, e do(a) OOF na instalação do EOT (tempo previsto 30 segundos).

Passo 9: Arrancada do trem (tempo previsto 01 minuto).

Para as trocas de equipe ao longo do trecho o tempo é de 7 minutos, para trens de minério carregados em Açailândia e Marabá permanecem as premissas de 15 minutos

Durante aproximação de pátios e terminais o operador do trem deverá informar ao CCP local e seguir as orientações. Nos pátios abaixo, a comunicação deverá acontecer nos seguintes locais:

a) TFPM chamar partindo do TU007 para trens de minério. O Trem de passageiros deverá chamar partindo do TU013. Todos os trens que forem desviar no pátio de carga geral deverá chamar no TU013 e o segundo contato no TU007;

b) Pátio de Açailândia, para trens subindo chamar partindo do TU504. Para trens descendo chamar partindo do TU525;

c) Pátio de Marabá, para trens subindo chamar partindo do Km 729, para trens descendo chamar partindo do TU742;

d) Pátio de Serra Leste, (Inspetoria definir como será a comunicação);

e) Pátio de Parauapebas, durante a aproximação realizar alerta de segurança conforme o 12.43 do ROF.

f) Pátio de Carajás, chamar partindo do TU885 para trens subindo;

g) TFSS, chamar partindo do pátio 5 para trens subindo;

h) Para trocas de equipes no trecho onde o trem irá passar direto na sede, o maquinista deve informar o CCP e CCO sua programação.

O operador do trem deve efetuar a completa parada no local definido pela operação de trens para troca de equipe. Nos pátios assistidos manter contato com CCP.

Em Marabá, o maquinista deve realizar a parada dos trens carregados nos postos de abastecimento conforme o tamanho do trem:

• Trens com 110 vagões: parar no Posto 3.

• Trens com 220 vagões: parar no Posto 2.

• Trens com 330 vagões: parar no Posto 1.

Caso seja necessária a parada em um posto diferente do padrão, o CCP irá orientar o posicionamento correto.

Ao realizar procedimento de segurança operacional no trem, o maquinista só poderá se ausentar da cabine de comando após a entrega do procedimento de segurança pelo empregado solicitante.

O operador do trem deve repassar ao seu substituto, no ato da substituição, todas as informações operacionais abaixo:

a) Desempenho de frenagem automática e dinâmica;

b) Desempenho de potência/amperagem;

c) Informações sobre a composição de vagões e locomotivas (peso do trem, vagões isolados, freios de estacionamento apertados, calço instalado, EOT embarcado/instalado etc.).

d) Anomalia durante a viagem;

e) Informação sobre precauções;

f) Itens da bolsa de ferramentas;

g) PGS – 007085: Checklist de Segurança do Trem;

Para todas as trocas de equipe padrão (Maquinista para Maquinista) que ocorram na via sinalizada o operador que recebe o trem fica desobrigado da inspeção da locomotiva comandada/remota, devendo ser verificada em oportunidade ao assumir o trem ou durante a viagem. No entanto, para os seguintes casos a obrigatoriedade da inspeção antes da partida do trem pelo operador que assume permanece, são eles:

a) Condições anormais sinalizadas/percebidas ou suspeitas nas locomotivas do comando durante a troca de equipe e que necessite de inspeção imediata;

b) Troca de equipe na eminência da partida após formação do trem dentro de pátio ou na via sinalizada;

c) Troca de equipe na via sinalizada em tração sem vagões, com locomotivas em bloco (A partir de uma locomotiva) e trocas realizadas na locomotiva da cauda do trem (Helper cauda).

A ativação do Trip Optimizer é obrigatório para todos os trens de minério equipados com esse sistema. Trens com 110 e 220 vagões sempre que disponível, o Trip Optimizer deve ser ativado pelo operador (exceto 220 convencional). Atentar para quantidade de eixos, peso bruto e locomotivas durante o processo de configuração do TO. A condução será feita de acordo com o Anexo 03 – Treinamento Trip Optimizer VALE EFC.

O operador deve permitir que o TRIP cumpra a curva de frenagem (do verde para o

amarelo e amarelo para vermelho) e estar atento à necessidade de mudança na

condução automática para manual, cabendo ao mesmo, a qualquer tempo, assumir a

condução do trem conforme sua avaliação do cenário.

No momento de reportar um evento de PENALIDADE do trem, o maquinista deverá observar e informar o TPP (Tempo Para Penalização) e se houve CURVA DE FRENAGEM PEQUENA ao receber a mudança de sinal. Esse tipo de evento não deve ser associado à condução AUTOMÁTICA do Trip Optimizer.

Todas e quaisquer anormalidades como, problemas ao ativar e carregar viagem, falta de aderência ao cumprimento da VMA dos sinais de cabine, não cumprimento de curvas de frenagem (verde para amarelo – amarelo para vermelho), não cumprimento das restrições de via, dentre outros, devem ser reportadas ao Help Desk de locomotivas. As informações também devem ser registradas no diário de bordo.

Em operação com Trip Optimizer ativo no minério carregado, operador deve ativar a remota do 3° bloco conforme o PRO de condução do trem 330 vagões. No trecho entre QAA/QPM a Remota C deve ser colocada para tracionar no km 81 e km 21.

A transição da condução manual para o controle automático deve observar as seguintes diretrizes:

a) Para trens inseridos em perfil em crista (ascendente – descendente), não se deve realizar transição de condução manual para controle automático;

b) Para retomadas de velocidade em precauções de via, onde estas não estejam mapeadas no planejamento do Trip Optimizer, o operador deve cumprir a precaução de via em modo de condução manual e após livrar a precaução. Ativar o controle automático somente quando o trem estiver operando com, no mínimo, T5 em todas as locomotivas;

As ativações do TO devem acontecer, obrigatoriamente, nos pontos de troca de equipe mapeados, são eles: QPM, QSI, QAL, QMA, QSS, e QCJ logo, a viagem não deverá ser finalizada nos pontos intermediárias de troca de equipe.

Em trens DC com TO ativo deve-se colocar marcha lenta na última remota, a fim de contribuir com a eficiência energética.

Quando não for possível ativar o TO nos pontos mapeados, deve-se realizar a tentativa de ativação em movimento, conforme os seguintes passos:

a) Acelerador em marcha lenta ou em freio dinâmico;

b) VMA máxima de 50Km/h;

c) Verificar se o início e fim da viagem corresponde ao trecho desejado;

d) Verificar condição do trem (Vazio/Carregado);

e) Atenção na via de circulação;

Observação:

a) Só é permitido a tentativa de ativação em movimento partindo dos pontos originais de troca;

b) Não é permitido alterar dados do trem em movimento;

c) Não é permitido realizar ativação em movimento em transições de sinais;

d) Não é permitido realizar a configuração do TO em movimento.

e) Caso haja uma parada após a partida dos pontos de troca de equipe é permitido realizar a configuração/ativação do TO.

Possível Desvio Operacional:

Desvio durante o cumprimento do anexo 03 - Treinamento Trip Optimizer VALE EFC;

Desvio no cumprimento do procedimento em operação mudança de sinal de verde para amarelo;

Desvio no cumprimento do procedimento em operação mudança de sinal de amarelo para vermelho;

Ação Corretiva Imediata:

Cumprir na íntegra o procedimento do anexo 03 - Treinamento Trip Optimizer VALE EFC;

Cumprir na íntegra o procedimento em operação mudança de sinal de verde para amarelo;

Cumprir na íntegra o procedimento em operação mudança de sinal de amarelo para vermelho;

O Helper de cauda pode ser efetuado tanto no trem de minério vazio quanto no carregado, em trens vazios quando previsto em documento específico. A locomotiva acoplada aos vagões da cauda deve estar com dispositivo de corte operante, salvo os casos em que está operação tenha a finalidade de dar socorro a trens, porém, deve ser autorizado pela Coordenação/Inspetoria de trens.

Para operações rotineiras de Helper em trem de minério carregado entre os TU654 e TU474, deve ser conforme PRO 031252 - Testar Perseguir e Acoplar HD em Trem de Minério Carregado na EFC.

Na execução de Helper em trem vazio, a tração que está por baixo (comandada) deverá estar desligada para economizar combustível. Na locomotiva comandante deverá ser utilizado de 3 a 4 pontos para a arrancada e durante a circulação tracionar com apenas 2 pontos em rampas ascendentes e nas descendentes de 1 a 2 pontos. Se, por qualquer motivo, a circulação ocorrer usando as duas locomotivas tracionando será com 2 pontos de aceleração nas arrancadas, níveis e rampas ascendentes. Durante as paradas e rampas descendentes usar somente 1 ponto de aceleração.

A VMA de circulação para trens vazios com Helper de cauda será de 80km/h.

A separação do Helper de cauda em minério vazio deverá ser realizada com velocidade máxima de 40km/h.

Não é permitido o Helper de cauda em trens cargueiros em função da existência de vagões com cargas diversas, vagões com produtos perigosos e vagões que impossibilitam a visão à frente do maquinista.

É proibido circular com mais de 2 locomotivas na cauda de trens vazios/carregados.

Para operação de acoplamento com Helper convencional, de acordo com autorização do CCO, o maquinista deve cumprir conforme instrução de trabalho Anexo 04 - Realizar Helper Convencional.

Ao inverter o comando, não deixar as duas locomotivas comandadas, enquanto vai de uma locomotiva para a outra. O teste de marcha deverá ser realizado sempre que houver inversões de comando no sistema de freio.

A desaceleração para separação do Helper deve ser realizada de forma gradativa, obedecendo ao tempo mínimo de 20 segundos entre as retiradas de cada ponto, permitindo que a composição de vagões estique suavemente. Acionar dispositivo de corte com no mínimo 2 pontos de aceleração no intuito de manter o engate entre a locomotiva e o vagão encolhido e separar em comum acordo com o comando do trem.

Em toda operação de Helper deve ser acoplado as mangueiras do encanamento geral da locomotiva para o vagão e abrir somente a torneira da locomotiva. Salvo os casos em que está operação tenha a finalidade de dar socorro a trens, porém, deve ser autorizado pela Coordenação/Inspetoria de trens.

Após a troca de equipe do helper de cauda, o operador que assume deve inspecionar as torneiras do EG entre a locomotiva e o vagão da cauda, conferindo se estão em conformidade ao item 6.4.12.

Possível Desvio Operacional:

Descumprimento do PRO 031252 - Testar Perseguir e Acoplar HD em Trem de Minério Carregado na EFC;

Descumprimento do Anexo 04 - Realizar Helper Convencional;

Ação Corretiva Imediata:

Cumprir na íntegra PRO 031252 - Testar Perseguir e Acoplar HD em Trem de Minério Carregado na EFC;

Cumprir na íntegra o Anexo 04 - Realizar Helper Convencional;

A circulação de trens M com PPCJ e PFCJ, pode ser realizada com VMA normal em toda EFC.

Maquinistas e demais operadores de trens devem observar atentamente nos cruzamentos de trens se existe emissão de particulado do topo da carga dos trens com PFCJ e PPCJ, prefixo 800.

a) Período de inversão de frota os trens com PPCJ e PFCJ não invertidos serão prefixados de forma diferenciada: PFCJ: prefixos M382 ou M384; PPCJ: prefixos M386 ou M388.

Registrar evento de emissão de particulado junto ao CCE com as seguintes informações:

a) Lote que emite o particulado;

b) Se está concentrado em todo lote ou em apenas uma parte dos vagões do lote;

c) Característica da nuvem gerada pelo particulado (É mais que o normal considerando lotes com PFCJ? É crítica? A nuvem ultrapassa ou é dispersada ainda dentro da faixa de domínio?);

d) Local (km da ferrovia) e VMA desenvolvida no momento do evento de emissão de particulado.

É obrigatório o preenchimento do diário de bordo on-line em viagens que ocorreram anormalidades ou eventos/ocorrência, ao final de todas as jornadas.

Durante paradas para cruzamento, aguardando circulação na linha tronco, linhas auxiliares e para realização do procedimento de Helper o operador deve sempre estar atento a circulação e comunicação.

Durante a circulação o operador deve estar atento a todos os sistemas de sinalização e alerta (ATC, CGC, PTX, APS, Alertor/Qtron, EAT e Trip Optmizer), a fim de garantir uma operação adequada e evitar penalização por falta de reconhecimento.

Quando um trem for autorizado a circular no modo de operação permissivo, o operador deve pressionar a botoeira e confirmar a ativação da função permissivo no ATC, evitando penalidade do trem.

Para os casos de CGC/PTX em condição inoperante ou com falha intermitente proceder conforme Anexo 05 – Diretrizes para anormalidades em CGC/PTX embarcados.

Para retenção de trens, o operador deve cumprir corretamente o procedimento, apertando a quantidade de freios de estacionamento conforme (PGS – 002722: Regulamento de Operação Ferroviária). Para trens de minério na via de circulação cumprir conforme Anexo 06 – Tabela de Freios de Estacionamento Para Retenção de Trens- EFC. Para trens de minério no RFS11D cumprir conforme Anexo 07 – Tabela de Freios Estacionamento para Retenção de Trens no RFS11D. Realizar teste de resistência e colocar calço quando necessário, anotar os dados da passagem de serviço no campo de observação do checklist da locomotiva líder.

Para casos atípicos, como freios de estacionamento avariados, esse tipo de informação deve ser registrado junto ao Help Desk vagões para que seja aberta a ordem de manutenção.

A movimentação manual de A.M.V em travadores elétricos e máquinas de chave M3-ECC segue requisitos do ROF, devendo o operador seguir os seguintes passos:

a) Observar se o AMV a ser movimentado manualmente possui coração móvel;

b) Observar a quantidade de máquinas de chave a ser movimentada (AMV’s em região de TU possuem uma máquina de chave no coração e 2 máquinas na lança; travadores elétricos com coração móvel possuem 1 máquina de chave no coração e 1 máquina na ponta de lança);

c) A operação das máquinas de chave deve sempre acontecer movimentando primeiramente a máquina de chave do coração; depois a máquina intermediária na lança, quando houver; e por último a máquina de chave da ponta de lança;

d) Conferir travamento, vedação e rota de circulação;

e) Informar ao controlador a movimentação;

Ao formar ou manobrar trens ao longo do trecho, é obrigatório repassar para o CCE/CAV a composição (número de todos os vagões e locomotivas) para atualização do trem em sistema e liberação do CCE/CAV.

Reportar para Help Desk as irregularidades observadas na cabine do trem, tais como:

a) Funcionamento do ar-condicionado e ventilador;

b) Defeito no CGC/PTX/EAT/APS;

c) Vandalismo nas locomotivas;

d) Condições de portas e janelas;

e) Banheiros, pia e frigobar;

f) Tomadas elétricas;

Em operação manual ao receber sinal de ATC com aspecto amarelo, o operador deve cumprir a curva de frenagem e reduzir para 45 km/h, não ultrapassar a velocidade afim de gerar curva no ATC. Com aspecto vermelho é proibido ultrapassar a velocidade de 45 km/h, deve-se cumprir a curva de frenagem a fim de evitar penalização.

A alteração no planejamento da circulação de trens somente poderá ser realizada havendo pelo menos 2 TUs livres à frente, podendo modificar o planejamento somente no terceiro TU. Não havendo essa condição deve ser feito contato com o Operador do trem para checar a viabilidade dessa operação. O maquinista só deve autorizar corte de rota ou alteração no sinal nos casos abaixo:

a) Alteração no segundo seguimento à frente e velocidade abaixo de 45km/h;

b) Para seguimento de circulação atual ou o seguinte, o trem deverá estar parado.

É proibido circular com o locomotiva remota do último bloco desligada, isolada no locotrol ou com problema no compressor, para todos os modelos de trens (330, 440, 660, (160 e 240 VLI) vagões).

Em caso de trens desconfigurados o operador do trem deve informar para a Coordenação/inspetoria de trens e solicitar autorização para circulação.

Qualquer situação que não esteja descrito nesse PRO ou em outros regulamentos, o maquinista deve manter contato com CCE e solicitar conexão com a Coordenação/Inspetoria.

Para cruzamentos com batedor do trem de passageiros, quando a composição for exclusivamente de GDT/GDU, o cruzamento poderá ocorrer em velocidade normal, conforme o sinal de cabine, inclusive em regiões com AMV’s. Para trens com carga sujeita a deslocamento, carga perigosa ou trens de serviço/manutenção, o cruzamento deverá ser realizado com o trem completamente parado. Os demais trens de carga deverão realizar o cruzamento com velocidade máxima de 15 km/h, também inclusive em regiões de AMV’s.

Durante a formação e recomposição de trens ao longo da EFC, a poltrona das locomotivas remotas e comandadas devem permanecer travadas, as anormalidades observadas devem ser informadas ao Help Desk.

Após a conclusão da parada a reversora deve ser centralizada e a barra de operação em tração distribuída retirada para evitar esquecimento de pontos nas remotas. Durante o processo de arrancada, caso o trem não movimente, atentar para acelerar a(as) locomotivas DASH entre 4/5 pontos, a fim de evitar proteção de motor.

Para trens com AESS ativo nas locomotivas, devemos inibir o seu funcionamento colocando a reversora para frente nos seguintes casos:

a) Quando o tempo de parada for inferior a 30 minutos;

b) Nos trechos de rampa igual ou superior a 0.4% para trens carregados;

c) Nos trechos de rampa 1.0% para trens vazios.

Quando o tempo de parada for superior a 30 minutos e em perfil favorável, após a parada do trem o operador deve permitir que o sistema AESS desligue o MD das remotas conforme os seguintes passos:

a) Aplicar 15 PSI no MFA;

b) Colocar a alavanca do acelerador em Marcha Lenta;

c) Colocar a reversora em neutro.

d) Realizar o “trem checar” para fechar a válvula interruptora das locomotivas remotas, garantindo pressão superior a 105 PSI no RP e, assim, prolongar o tempo de desligamento do motor diesel (MD).

e) Para trens cuja locomotivas não possuem AESS ativo, o operador deve realizar o trem checar em paradas superiores a 2hs.

f) Antes da partida do trem o maquinista deve:

1. Colocar a reversora a frente; II. Aguardar aproximadamente 2 minutos para o sistema reiniciar a locomotiva; III. Aliviar o MFA para abertura das válvulas e conclusão do “trem checar”.

Para trens com AESS ativo nas locomotivas, quando estes forem ficar sem supervisão, devemos seguir os seguintes passos:

a) Para deixar o trem não supervisionado na via de circulação após a parada o maquinista faz uma aplicação de emergência pelo MFA.

b) Após aplicação de emergência, ligar a chave ASDS que fica no compartimento elétrico na locomotiva líder para desligamento do MD pelo AESS, as locomotivas remotas com o sistema AESS também iniciam a contagem regressiva de 10 minutos e ao fim desse tempo o MD desligará.

c) Após cumprir o procedimento de deixar o trem não supervisionado conforme item 9.2 (DEIXAR TRENS SEM SUPERVISÃO), as locomotivas com o sistema AESS ligado desligarão o MD.

d) Para retomada da circulação do trem o maquinista ligará o MD das locomotivas com AESS colocando a chave reversora em marcha e após cumprir os procedimentos fazer o abastecimento de ar e alivio dos freios com abertura das válvulas das remotas. Na locomotiva líder desligar a chave ASDS desativando o AESS.

OBS.: Deixar anotado no checklist, a informação sobre a condição do desligamento e atuação do AESS na locomotiva do comando.

Importante: A confirmação da partida do motor pelo AESS se dará pelo desaparecimento do alarme de DP, caso não ligue na primeira tentativa (2 minutos iniciais) deverá permanecer a reversora A FRENTE e aguardar pelo menos mais 4 minutos nesta posição (o AESS tenta partir o MD pelo menos 3 vezes). Caso a locomotiva não funcione o MD automaticamente (Alarme não desapareceu), o maquinista deverá reportar ao CCO e Help Desk. Caso o operador aborte acidentalmente o processo de partida, deverá colocar a reversora no centro, aguardar no mínimo 10 minutos e colocar a reversora novamente para frente, esse procedimento deve permitir que o sistema realize novo processo de religamento do MD.

Durante circulação dos trens, especialmente sobre a ponte do Rio Tocantins, o operador deve-se manter atento aos indicadores no painel da locomotiva, observando especialmente as condições de fluxo do trem, caso haja um aumento abrupto no fluxo com perda de rendimento, deve providenciar a parada imediata do trem e repassar as informações ao CCO e Help Desk.

É obrigatório que o operador observe as condições de 5S na cabine da locomotiva e mantenha seu ambiente de trabalho sempre limpo, quando não for possível, deve informar ao CCP e solicitar equipe para realização do 5S na tração.

É proibida a circulação dos veículos ferroviários, FTT, GBT, Guindaste ferroviário Kirow, Trem Rail Gang/Tie Gang, nas linhas com rampa de embarque/desembarque de passageiros de São Luís, Santa Inês, Açailândia e Parauapebas.

Nas pontes localizadas nos km 142 e 414, os trens que estiverem circulando pela linha 2 devem cumprir a restrição de velocidade de 40 km/h. Durante o período noturno, compreendido entre 20h00 e 05h00, os trens ficam dispensados do cumprimento dessa restrição. Para trens transportando carga perigosa, mantém-se a circulação preferencial pela linha 1, independentemente do horário.

O trem na via de circulação deve estar com o rádio na frequência do CCO. Na necessidade de utilizar outra frequência, ligar o rádio portátil (quando disponível), mantendo um na frequência do CCO.

A VMA dos trens na via de circulação da EFC deve ser de acordo com a IT/PRO. Para os trens que não possuem IT/PRO, cumprir VMA conforme o PGS 002722. Os trens carregados que não possuem IT/PRO, devem cumprir VMA de 70 km/h.

É proibido desligar/ligar qualquer disjuntor no painel EC com o trem em movimento.

Ao ser acionado para uma atividade que exija a abertura de LDL, é obrigatório confirmar a validade do seu treinamento, assim como o cadastro válido no portal MFlow com o compositor, certificando-se que está apto (a) para atuar antes de deslocar-se para o campo.

É proibido ao maquinista se ausentar do posto de comando durante a circulação do trem em cenários que envolvam riscos operacionais elevados, nos quais seja exigida vigilância contínua, pronta resposta operacional e interação imediata com sistemas de segurança. Consideram-se cenários de risco, entre outros:

a) Transição de segmentos operacionais, incluindo mudança de sinalização, ou sistemas de controle;

b) Aproximação e passagem por passagens em nível, independentemente do tipo de proteção existente;

c) Passagem por trechos com equipes de manutenção trabalhando na via adjacente ou na faixa de domínio, devidamente sinalizadas ou não;

d) Circulação em regiões de túneis, incluindo aproximação, entrada, travessia e saída;

e) Passagem por postos de abastecimento, pátios operacionais ou áreas com movimentação de pessoas, equipamentos ou veículos.

O Operador do trem deve cumprir os itens obrigatórios para deixar a composição em segurança para se ausentar da tração líder, nos locais onde há condições, conforme o item 9. Ações de bloqueio para corrida de trens deste procedimento, se dirigir até o vagão alarmado informado pelo CCO, desde que estejam disponíveis os recursos necessários e condições favoráveis de saúde e segurança.

Para conhecimento segue as informações referentes a temperaturas de CAIXA, DIFERENCIAL E RODA.

CAIXA Maior ou igual a 70ºC

DIFERENCIAL Maior ou igual a 50ºC

RODA Maior ou igual a 300ºC

TABELA 01: Temperaturas Anormais

Fazer diagnóstico das causas do alarme no vagão, conforme orientação da manutenção de vagões, verificando freios manuais, sistema vazio/carregado, sapatas agarradas, vazamento de graxa e checar a superfície na região de contato com as rodas quanto aos danos por travamento do sistema de freio. Realizar a mesma vistoria no vagão anterior e posterior ao vagão alarmado.

É proibido a permanência de trens por período superior a 6h em locais paralelos à equipamentos instrumentados (Hot box, Wayside e Superside), exceto em casos em que não haja circulação de trens na linha adjacente.

Na região do km 31+062 onde existe o Superside, os trens devem parar priorizando deixar o equipamento livre.

Sempre que possível, ao circular em locais paralelos à equipamentos instrumentados, deve-se manter velocidade não inferior a 30km/h durante toda passagem do trem.

Repassar as informações ao CCO/Help Desk e aguardar instruções

Em suspeita de acidente/evento ferroviário cuja composição não tenha carga perigosa, o maquinista poderá se ausentar do comando do trem desde que siga os seguintes passos:

a) Obrigatoriamente estar munido de rádio portátil em condições de uso. Obs: O operador deve realizar análise risco da tarefa antes de iniciar a inspeção, além de estar atento as ferramentas necessárias para atendimento, exemplo: Lanterna, punho removível etc.;

b) As condições de segurança do trem devem permitir o operador ausentar-se da cabine conforme regulamentos vigentes, que devem estar em nível ou nos locais mapeados conforme item 11.2 Trem com vagões em nível, visando evitar movimentações involuntárias;

c) Em caso de necessidade de o maquinista percorrer a composição desacompanhado no período entre 18:00 e 06:00 a Segurança Patrimonial deve ser acionada para o local do atendimento. Esse acionamento não impede o início da inspeção pelo maquinista, desde que atendido as condições das letras “a” e “b”;

d) Após a chegada da equipe do socorro rodoviário ao local do evento, a mesma só deve ser autorizada pelo CCO a iniciar o processo de inspeção do trem após contato visual ou via rádio com maquinista que está percorrendo o trem desacompanhado.

Durante as inspeções em trem com atuação de detector descarrilhamento o operador do trem deverá cumprir os requisitos conforme o item 9. Ações de bloqueio para corrida de trens deste procedimento, para se ausentar da cabine da locomotiva.

Nas inspeções em que identificar rompimento de DDVC somente atuar no sistema de freio dos vagões após assegurar que a intervenção não causará a movimentação indesejada do trem e após contato com Help Desk.

Informar ao Help Desk para que seja feito a abertura da ordem de manutenção em caso de necessidade de isolamento do sistema de freio de algum veículo da composição.

Observar itens contidos nas Instruções de Trabalho ao executar teste de integridade de acordo com o tipo de evento (emergência ou penalidade), inserção do trem no perfil da via, rampa maior ou menor que 0,4%.

Durante inspeções por alarme de DD e suspeita de acidente ferroviário, atentar que:

1. Para evitar aplicação de emergência, a reversora não deverá ser movimentada após a penalização. II. O ATC perderá o sinal se a interruptora da locomotiva líder for fechada. III. Ao aliviar o freio em rampa acentuada, o operador deverá garantir com o CCO a condição do sinal de cabine.

Em casos de identificar acidentes ferroviários durante a inspeção, observar atentamente as condições para aproximação do local do evento, mantendo-se sempre em condição de segurança, especialmente em cenários que envolvam locomotivas e vagões com carga perigosa.

A inspeção de vazamentos de produtos perigosos e a contenção dos vazamentos deverá ser feita somente após atenta observação, assegurando que não existe risco de incêndio.

O operador dos trens de produtos perigosos deverá fazer uso do kit de EPIs contido na cabine do trem para inspecionar a composição em casos de vazamento de grande proporção, a fim de evitar riscos à saúde durante a inspeção. No caso de risco à segurança pessoal o operador não deverá se aproximar do local até a chegada de equipe especializada.

Sendo possível concluir a inspeção do trem e confirmando o acidente ferroviário, o Operador deverá levantar informações de:

1. Região afetada (km inicial e final);
2. Quantidade de veículos envolvidos e sua condição (tombado, descarrilhado, adernado, vazio, carregado);
3. Existência de risco de contaminação de leitos próximos;
4. Seção de corte ou aterro;
5. Existência de acesso rodoviário próximos;
6. Outras informações relevantes;

Em rampas a partir de 0,4%:

a) Não sejam deixados trens/composições retidos/parados nestas rampas com motor diesel desligado fazendo uso apenas dos freios manuais. Para situações emergências de manobras em rampas superiores à 0,4%, entrar em contato com a coordenação/inspetoria para que seja avaliado e verificado as condições de segurança.

b) Permanência do operador em trem que for permanecer retido/sem retorno imediato por alguma necessidade de circulação/operação;

c) As inspeções para verificar possíveis avarias devem ser feitas por equipes de apoio da Operação e/ou Socorro rodoviário;

d) Em caso de penalização do trem o teste de integridade deve ser feito. O operador deverá observar o fluxômetro e comparar com as indicações anteriores a penalidade. Sem fechamento de EBV;

e) Em caso de emergências (especificamente para trens carregados), o operador deve realizar o teste de integridade conforme o item 9.2 Teste de integridade especial em região de rampa após emergência.

No caso de resultado negativo para avaliação de fluxômetro após penalidade com o trem em rampa, o operador deve aguardar que sejam feitas as inspeções ao longo da composição por equipes de apoio da operação e/ou socorro ferroviário.

Sendo necessário retirar/deixar em retenção cumprir os requisitos abaixo:

a) Munido de pelo menos 01 rádio portátil.

b) Não podendo fazê-lo de forma individual, sendo necessário pelo menos duas pessoas nesse processo.

c) Na eventualidade do operador do trem identificar risco a sua segurança pessoal, mesmo com a presença dos recursos para inspeção, ele poderá se recusar a percorrer o trem.

d) No período noturno, não se deve retirar/deixar trens em retenção. Salvo casos em que haja extrema necessidade e com autorização do coordenador/inspetor.

Em casos de emergência em rampa, quando constatado vazamento na composição após a realização do teste de integridade especial, fazer uso dos freios de estacionamento conforme as recomendações abaixo:

a) Rampas maiores que 0,4%: apertar 100 % dos freios de estacionamento ou conforme orientação da inspetoria;

b) Rampas até 0,4%: apertar no mínimo 1/3 da composição ou conforme orientação da inspetoria;

Para retirada de trens em retenção seguir conforme instrução de trabalho Anexo 08 - Instrução de trabalho para retirar trens de retenção na EFC.

Em ocorrências de emergência desejada ou indesejada durante a circulação em trecho de rampa, deve-se ser realizado o teste de integridade especial conforme os seguintes passos:

Preparação

• Solicitar rota para o trem, apenas para evitar penalidade por pequenos deslocamentos involuntários durante a realização do protocolo;

• Manter a reversora a frente durante todo o processo do teste de integridade.

• Preparar tela do sistema da locomotiva líder para rapidamente ser atualizado para líder-fora, quando chegar o momento;

• Fechar as válvulas interruptoras das locomotivas remotas B e C.

Realização

• Aliviar o freio automático, saindo da posição de emergência para alívio.

• Aguardar a pressão do EG da locomotiva líder atingir 48 psi e fechar a válvula interruptora deixando a mesma na condição Lider-fora.

• Analisar o comportamento do EG durante 3 minutos.

Diagnóstico

• Se alguma locomotiva não atingir a pressão mínima de 48 psi, pode ser demandada a inspeção pois existe forte indício de rompimento do encanamento geral;

• Durante a observação do teste, pós fechamento de válvula, se em 3 minutos o vazamento do EG baixou 10 PSI da pressão inicial, tendendo a zero, pode ser demandada a inspeção pois existe forte indício de vazamento na composição do trem, provável quebra de DDVC.

• Caso o teste aconteça dentro da normalidade, onde a queda de pressão das locomotivas não tenha ultrapassado 10 PSI após 3 minuto, conclui-se pela integridade do EG.

• Partida pós teste de integridade:

• Solicitar ao CCO autorização para partida;

• Deve-se levar o manipulador automático para a posição de aplicação total;

• Aliviar o freio independente para 20 psi;

• Levar o acelerador para 5 pontos de dinâmico;

• No sistema locotrol dar o comando de normal-Execute nas locomotivas remotas, dessa forma preparando as válvulas interruptoras para abrir;

• Na locomotiva líder, deve-se abrir a válvula interruptora e imediatamente proceder o alívio dos freios automáticos, saindo da posição de aplicação total para alívio.

Obs: À medida que a pressão do EG sobe as válvulas irão abrir nas remotas e o trem iniciará o deslocamento; neste momento o maquinista deve controlar a velocidade com a combinação de freio dinâmico e independente até os limites permitidos na arrancada.

Em manobras, retenções e estacionamentos, em rampas até 0,4% é possível que o operador deixe o comando do trem para apertar os manuais da composição (sem o auxílio de um segundo operador). Neste caso, o operador deve:

a) Aplicar emergência no trem e aguardar 15 minutos e observar a permanência da aplicação dos freios pneumáticos;

b) Apertar o freio de estacionamento da tração líder ou comandante;

c) EM RAMPA, deixar a torneira do encanamento geral aberta no primeiro veículo da composição, deixar mangueira livre do engate “F”;

d) Iniciar o aperto dos freios manuais do trem conforme Tabela de Freios Manuais (Anexo 6 – PRO 001194).

Na condição de assumir trens ESTACIONADOS (sem o auxílio de um segundo operador), o operador deve:

a) Ao assumir trem, fechar a torneira do EG, carregar o sistema de freio e realizar uma nova aplicação de emergência;

b) Checar permanência de aplicação dos freios em emergência por 15 minutos. EM RAMPA, abrir a torneira do EG do primeiro veículo (Locomotiva);

c) Consultar quantidade de manuais apertados conforme Tabela de Freios Manuais (Anexo 6 – PRO 001194) e soltar os freios manuais do trem (Vagões e Locomotivas). Para trens ESTACIONADOS, não há necessidade de inspecionar toda a composição do trem.

d) Ao retornar para o comando do trem, recuperar pressões, fazer os testes necessários e chamar pronto.

Ao observar fluxo no trem, o maquinista deve realizar o diagnóstico de fluxo indesejado, a fim de identificar se o fluxo é proveniente de temperatura ou avarias na composição.

Se após o diagnóstico de fluxo for identificado que o vazamento é proveniente de avarias na composição, o maquinista deve seguir as orientações conforme TABELA 01, considerando as informações abaixo:

a) Considerar sempre o maior fluxo observado nas locomotivas da tração;

b) Atentar para situações de aumento de fluxo durante o carregamento do sistema de freio. O fluxo deverá reduzir gradativamente e caso ocorra algum aumento abrupto deverá ser considerado como anormal.

Se após o diagnóstico de fluxo for identificado que o vazamento é proveniente do efeito temperatura, o maquinista deve seguir as orientações técnicas conforme TABELA 02, considerando as informações abaixo:

O efeito temperatura é caracterizado por um aumento gradual no fluxo de abastecimento do EG à medida que a temperatura ambiente reduz.

TABELA 03: Diagnóstico de fluxo indesejado

OBS.: Para os trens M vazios com fluxo acima de 2.000 por efeito temperatura, após a parada para inspeção do trem, eliminar vazamentos encontrados, ligar a remota B do trem. Prosseguir viagem observando se ocorre a redução da informação do fluxo indesejado no encanamento geral com o aumento da capacidade de compressão e redistribuição do fluxo com a nova locomotiva ligada no trem.

é um trem, locomotiva ou equipamento de via deixado, por qualquer tempo, sem a presença do operador ou de empregado qualificado que possa atuar em caso de alguma necessidade operacional. (Ref: PNR000092)

Para trens em via de circulação com locomotivas ligadas e estacionados em perfil totalmente em nível, devem realizar os seguintes procedimentos para deixar o trem não supervisionado:

a) Aplicação total do freio independente.

b) Aplicação total de serviço do freio automático.

c) Retirar punho da reversora.

d) Posicionar a chave EC ou IS em “isolada” ou “partir”.

e) Desligar o disjuntor do campo do gerador.

f) Apertar o freio de estacionamento da locomotiva do comando.

g) Trancar portas e janelas, quando não permitir o retorno imediato.

h) Solicitar o corte da rota/CCV

Trechos mapeados em nível nos quais é possível deixar um trem de 330 sem supervisão, sem restrição operacional de tempo para o trem permanecer nessa condição, após cumprir os requisitos anteriormente listados:

• SB de cima TU021 até a SB de baixo do TU35

• 037+600 ao 041+100 - Obs: Ocupa SB de cima do 35

• 211+600 ao 215+000 - Obs: Ocupa SB de cima do TU209 e SB intermediaria 212+931

• 339+000 ao 335+000

• 346+000 ao 341+000

• 379+000 ao 372+000

• 387+000 ao 383+000

• 405+000 ao 402+000

• 480+000 ao 476+500

• 556+000 ao 552+500

• 594+000 ao 589+200

• 631+000 ao 635+000

• 736+000 ao 740+000

• 773+000 ao 779+000

• 859+000 ao 863+000

Para que seja deixado um trem sem supervisão, com vagões, em rampa e na via de circulação, os seguintes procedimentos devem ser seguidos:

a) Aplicação total do freio independente;

b) Aplicação de emergência no trem;

c) Retirar punho da reversora;

d) Posicionar a chave EC ou IS em “isolada” ou “partir”;

e) Desligar o disjuntor do campo do gerador;

f) Abrir a torneira do EG na locomotiva líder, deixar mangueira livre do engate “F”;

g) Apertar freio de estacionamento do trem conforme critérios da tabela de retenção;

h) Trancar portas e janelas;

i) Solicitar o corte da rota/CCV;

a) Todos os equipamentos rebocados deverão estar com o motor diesel desligado;

b) Todos os equipamentos rebocados deverão ter engates compatíveis para perfeito acoplamento com a locomotiva e/ou vagão;

c) Todos os equipamentos rebocados deverão ter mangueiras de conexão do sistema pneumático para passagem e aplicação de freio pelo encanamento geral - comandado pela locomotiva;

d) A manobra para engate deverá ser de acordo com ROF - velocidade de até 2 km/h;

e) Antes de iniciar qualquer movimentação deverá ser realizado teste de gradiente e vazamento entre os equipamentos rebocados do comboio;

f) Antes de iniciar qualquer movimentação de partida deverá ser realizado teste de aplicação/alivio de freio. Todos os equipamentos do comboio deverão estar com as sapatas atuadas em conjunto;

g) Realizar teste de resistência do freio de estacionamento dos equipamentos;

h) Um operador ou especialista dos equipamentos deverá estar obrigatoriamente presente durante o teste de freio e este deverá validar a condição de frenagem dos equipamentos;

i) Devido à diversidade dos equipamentos tanto em peso quanto em comprimento, para viagem dos equipamentos em comboio, deve-se respeitar a velocidade máxima de 60 km/h, respeitando as restrições existentes ao longo do percurso;

j) A cada parada para cruzamento, recomenda-se a equipe de operadores uma inspeção geral do comboio;

k) Formando trem misto com vagões de carga, os EVP e EGP devem ser colocados, na cauda e o trem deverá ter no máximo 50 veículos;

l) Os EVP e EGP não devem estar diretamente ligados a vagões com cargas perigosas, cargas sujeitas a projeção ou deslocamento, devendo ter, neste caso, pelo menos, 1 vagão fechado entre esse tipo de carga e os EGP e EVP rebocados;

m) Nenhum Operador deverá permanecer na cabine dos EVP e EGP durante a viagem. Poderá, entretanto, viajar acompanhando o Maquinista na cabine da locomotiva, caso seja necessário e desde que autorizado pela operação de trens;

Durante formação/manobra de trens ao longo da EFC onde não tem domínio de CCP, operador deve repassar ao CAV todas as informações referentes a composição do trem para que seja incluído no sistema. Ao assumir trem manobrados que não houve passagem de serviço o operador dever manter contato com o CAV para checar se o trem já está formado no sistema.

Passo a passo para realização de testes dos dispositivos de segurança e freios da locomotiva/trens em formação conforme item 50.15 do PGS 002722:

a) Aliviar o MFI a menos de 20 PSI, observar o alerta sonoro, visual e apertar a botoeira de reconhecimento do alertor;

b) Com o MFI ainda aliviado abaixo de 20 PSI, deixar penalizar pelo alertor e observar as pressões do EG (redução), do CF (aumento) e a mensagem de penalidade pelo alertor na tela IFD/FIRE;

c) Colocar o MFA em supressão para retirar de penalidade;

d) Com o MFA ainda em supressão, testar a penalização do ATC pressionando por mais de 10 segundos o botão de reconhecimento do ATC-GE até penalizar e observar na tela a mensagem de penalidade pelo ATC;

e) Ainda em penalidade, aplicar emergência pelo MFA, verificar na tela a mensagem de emergência confirmando a redução a 0 PSI no EG;

f) Retirar o trem de emergência e carregar o sistema de freio;

OBS: O teste dos sistemas de segurança pode ser realizado com a locomotiva escoteira ou em trem, pela equipe que formará o trem.

Responsabilidades do Operador de Trem Especial – LTE:

1. Após ser acionado na sede para condução de trem especial, o operador deverá apresentar-se à Inspetoria do turno para receber as orientações operacionais específicas relacionadas à composição com Liberação de Trem Especial (LTE), recebendo da inspetoria uma cópia do Checklist com as orientações e características do trem. Neste momento, o operador deverá receber o número da LTE, que será utilizado na comunicação inicial com o Centro de Controle Operacional (CCO).
2. Caso o acionamento ocorra fora da sede, será informado pelo assistente de composição que o trem é especial (LTE), em posse da informação o operador deverá manter contato com a Inspetoria do turno para receber as instruções necessárias à condução do trem especial, incluindo o número da LTE.
3. O operador deverá estar de posse do número da LTE antes de realizar a comunicação inicial com o CCO, conforme estabelecido no Anexo 09 – PRO-018863. A apresentação da LTE é condição obrigatória para a autorização de circulação do trem especial.
4. Em caso de substituição do operador durante a jornada, é responsabilidade do operador que está deixando a condução repassar ao novo operador o número da LTE e as condições operacionais da composição.