Regulamento de Operação Ferroviária (ROF)

Qualquer alteração ou acréscimo ao Regulamento de Operação Ferroviária deve ser feito pelo comitê do regulamento, envolvendo a Engenharia. Em demandas emergenciais (N1, P1), publicação no SISPAV em até 10 dias úteis.

É obrigatório que em serviço o empregado:

• Tenha um exemplar do ROF atualizado (impresso ou digital);
• Tenha treinamento e autorização prévia;
• Cumpra e faça cumprir os padrões operacionais.

Subir e descer de veículo ferroviário somente pela escada e de frente para o veículo, usando duas mãos livres.

Proibido: Subir ou descer de veículos ferroviários quando estiverem em movimento.

É proibido passar entre engates ou extremidades de veículos ferroviários cuja distância seja inferior a 5 metros .

Em caso de flambagem, pancada ou suspeita de trilho quebrado, interromper imediatamente a circulação no local até inspeção da via permanente.

Tratamento de Anomalia de Balanço na Via:

• EFC: Velocidade ≥ 40 km/h → Limitar a 30 km/h. Velocidade < 40 km/h → Reduzir 10 km/h.
• EFVM: Velocidade ≥ 40 km/h → Limitar a 30 km/h. Velocidade < 40 km/h → Primeiro trem a 15 km/h.

Restringir a velocidade para 30 km/h para o primeiro trem de carga após liberação de restrição, descarga de lastro ou substituição de AMV. Proibido que o primeiro trem seja de passageiro ou carga perigosa.

Conhecer e cumprir todos os procedimentos operacionais pertinentes à sua função, à operação de trem e aos equipamentos de bordo, operando perfeita e cuidadosamente os equipamentos sob sua responsabilidade.

Conhecer as características do trecho, a localização das seções de bloqueio, locações, respectivos limites do licenciamento nas interfaces, placas, aparelhos de mudança de via (AMV), travadores elétricos, detectores de descarrilamento, roda quente e caixa quente, sinais luminosos de campo, waysides e equipamentos instalados no trem.

Proceder rearme e pequenas intervenções nas locomotivas, vagões ou equipamentos de via quando devidamente orientado, treinado e constar nos procedimentos.

Conhecer e cumprir a sinalização de bordo e de campo, velocidades máximas autorizadas, precauções de velocidade ao longo da linha e em pátios, obedecendo sempre às velocidades mais restritivas.

Conhecer capacidade de tração nos trechos em que opera, capacidade dos pátios de cruzamento, horário do trem de passageiro, características dos veículos e suas restrições operacionais.

Realizar movimentação do trem em sistema de licenciamento e/ou inserir informações necessárias nos equipamentos relacionados a sua função.

É obrigatório fazer a inspeção dos dispositivos de segurança e dos meios de comunicação ao assumir o comando do trem. Na passagem de serviço é necessário dar e obter ciência do pleno funcionamento dos itens.

Verificar a ficha do trem e os documentos no ato de recebimento, sendo responsável pela sua entrega ao destino ou ao outro operador de trem. Para trens sem ficha, consultar o controlador.

Na origem do trem e na troca de operador, entregar todos os equipamentos e repassar as informações ao outro operador ou pessoal de pátios e terminais, informando quaisquer irregularidades percebidas no trem, nos equipamentos e na via, incluindo precauções.

O operador que assume o trem não tripulado na via de circulação deve identificar-se e confirmar a autorização do controlador antes da movimentação. Ao assumir um trem tripulado com a realização de passagem de serviço e sinal de cabine no aspecto verde, pode iniciar a movimentação do trem antes do contato com o CCO.

É proibido o uso do PERMISSIVO sem autorização do controlador. Dentro da área de abrangência da LDL, deve ser autorizado pelo coordenador/dono da LDL.

É obrigatório, ao mudar o comando de equipamentos de via permanente ou locomotivas em tração múltipla escoteira, primeiro fazer o comando na comandada, para depois desfazer o comando da comandante.

É proibido operar manualmente AMV e travadores elétricos, instalar sargentos e demais equipamentos sem autorização do controlador.

É obrigatório desligar equipamento de via permanente ou locomotiva em locais definidos no procedimento operacional ou quando instruído pelo controlador, sendo obrigatório manter um equipamento de via permanente ou locomotiva ligada nos locais em que haja risco à segurança pessoal ou operacional.

Quando necessário, efetuar engate e desengate de veículos, posicionar torneiras, efetuar ligações e substituir mangotes, mandíbulas e outros acessórios avariados em viagens ou manobras, fazer teste de cauda, instalar e retirar dispositivos e demais atividades para o bom desempenho operacional.

É obrigatório nos cruzamentos ou ultrapassagens de trens: a. Manter contato via rádio na aproximação e, percebendo alguma anormalidade com o operador, entrar em contato com o CCO; b. Observar a outra composição e em caso de anormalidade entrar em contato e informar o operador do trem e o controlador; c. Em vias de circulação na área de abrangência dos pátios, utilizar a frequência local; d. O trem de passageiro durante o processo de parada e partida nas estações deve permanecer na faixa do controlador (CCO ou CCP) e do chefe de trem.

É obrigatório, ao operador de trem, quando ocorrer uma frenagem de emergência, voluntária ou involuntária, comunicar imediatamente ao controlador e cumprir os procedimentos operacionais.

Informar ao controlador toda parada não programada durante o cumprimento de uma licença de circulação.

A falha de alarme sonoro do equipamento ATC não isenta o operador de trem da responsabilidade pelas consequências do desrespeito aos sinais e limites de velocidade. Em caso de falha, informar ao centro de controle.

É proibido, ao operador de trem, deixar a cabine de comando com o trem em movimento, sendo obrigatório permanecer atento à circulação, mesmo quando estiver fora do posto de comando ou em pé na cabine.

O trem pode ser parado em casos de necessidades pessoais do operador de trem, mantendo o controlador informado.

É proibido, ao operador de trem, ausentar-se da cabine de comando sem comunicar ao controlador. Cópia não controlada 21 de 173 REGULAMENTO DE OPERAÇÃO FERROVIÁRIA PGS 002722, Rev.: 10 – 18/08/2025

A comunicação deve ser clara, objetiva e breve. Proibido gírias, conversas informais ou linguagem obscena.

Cotejamento Obrigatório: Toda mensagem de licenciamento e segurança deve ser repetida na íntegra pelo receptor e confirmada pelo emissor ("entendido/confere").

Toda comunicação deve ser encerrada com a palavra CÂMBIO (exceto manobras a menos de 10 vagões).

Chamada de Emergência: Prioridade absoluta. Acidentes pessoais têm prioridade sobre acidentes materiais. Tem efeito de interdição total no canal.

Os sinais manuais devem ser utilizados somente em situação de emergência.

Nenhuma manobra pode ser realizada sem autorização do controlador. Antes de autorizar, o controlador deve certificar-se das condições de ocupação das linhas. As movimentações nas áreas de oficina serão realizadas de acordo com o procedimento.

Nenhum trem pode ultrapassar marco, limite de manobra, SB, sem que esteja devidamente autorizado pelo controlador.

É obrigatório, antes de iniciar e durante a execução de todas as atividades de manobras, observar as seguintes condições:

1. Situação das linhas livres e/ou ocupadas;
2. Marcos das linhas;
3. Condições do AMV e passagem do trem no AMV;
4. Situação de trens em linhas adjacentes;
5. Manter-se atento ao gabarito de circulação com cuidado de permanecer fora da linha para não ser atropelado;
6. Somente posicionar-se na entrevia para executar atividades operacionais devidamente autorizado.

A parada e o estacionamento de qualquer veículo ferroviário fora dos limites indicados pelo marco das linhas somente podem ser realizados quando autorizado pelo controlador.

É obrigatória a existência de um layout do pátio de manobra nos centros de controles e nos procedimentos operacionais dos pátios, contendo a identificação dos AMVs, o comprimento, sentido e percentual de inclinação das linhas.

Antes de engatar ou movimentar em veículos ferroviários, o empregado responsável deve certificar-se que a operação não causará deslocamento indesejado e informar ao operador do trem a existência de calço.

Para operações de engate de veículo ferroviário, é necessário:

1. PNR-000091 - Trem de combustível vazio ou carregado é obrigatória a parada total do trem na aproximação, antes do engate, a uma distância de dois vagões;
2. Para trecho em curva, é obrigatória a parada total do trem na aproximação, antes do engate, a uma distância não inferior a 5 metros;
3. A parada para alinhamento de engate, quando necessária, deve ser realizada a não menos que 5 metros; Cópia não controlada 81 de 173 REGULAMENTO DE OPERAÇÃO FERROVIÁRIA PGS 002722, Rev.: 10 – 18/08/2025
4. Havendo a necessidade da abertura da mandíbula do engate, verificar antes a integridade do pino da mandíbula;
5. Avaliar risco de deslocamento involuntário, considerando minimamente se os freios estão aplicados antes da operação e contramedidas para veículos avariados e/ou sem freio;
6. Velocidade máxima de 2 km/h;
7. Ficar atento à movimentação da composição em recuo, devido a folgas dos engates encolhidos/esticados;
8. Verificar visualmente a descida do levantador da castanha e solicitar o teste de engate;
9. Não permanecer na escada ou na plataforma de veículo ferroviário no momento do engate/desengate;
10. Os grampos das travas do rotor dos vagões GDE/GDF (engate rotativo), GDT e GDU e outros vagões, quando disponível, devem ser devidamente travados após o engate. Caso o vagão não tenha a trava do rotor, informar ao help desk;
11. EVP, EGP e locotrator devem seguir adicionalmente as recomendações do procedimento operacional.

É proibido caminhar entre os trilhos da via e cabeça de dormentes e/ou ficar de costas para o trem que está circulando ou sendo manobrado em sua direção.

É obrigatório ficar atento a todas as movimentações de veículos rodoviários que representem riscos à sua segurança pessoal, abalroamento e obstrução do gabarito de circulação das linhas.

No carregamento ou descarga de vagões e vagonetes e quando estiver executando qualquer atividade de manobra, o empregado responsável deve verificar a existência de material sobre a via, em especial no boleto dos trilhos, avaria nos veículos ferroviários e anormalidades na carga, antes e após a execução da manobra.

É proibido, ao empregado responsável pela manobra, manter-se entre veículos ferroviários em movimento.

O empregado responsável pelo engate/desengate de veículos ferroviários pode posicionar-se entre eles somente com o trem parado e com autorização do operador do trem. Durante a atividade, deve ser realizado o procedimento de segurança operacional. O operador somente poderá movimentar o trem depois de autorizado pelo responsável pelo engate/desengate.

Os trens não podem ser movimentados antes da confirmação da saída de todas as pessoas que estejam trabalhando debaixo ou junto dos veículos ferroviários em inspeção, manutenção, carga e descarga, e do alerta sonoro, quando aplicável.

É proibido utilizar o dedo para destravar a castanha do engate.

É proibido, durante a manobra, permanecer em vagões e vagonetes com cargas sujeitas a deslocamentos.

É proibido passar pela frente de veículos ferroviários em movimento para ajustar engates, articulação ou pino de travamento, bem como procurar ajustá-los com os pés ou com as mãos.

É obrigatório, quando acoplar ou desacoplar manualmente o mangote de ar, certificar-se de que a composição não será movimentada pelo operador do trem ou pelo alívio de freios da composição, mantendo um dos pés fora dos trilhos o tempo todo.

É proibida a manipulação da torneira do encanamento geral de qualquer veículo da composição sem autorização do operador do trem.

É obrigatório ao empregado responsável pela manobra informar o sentido de movimentação nos casos de tração intercalada entre vagões e vagonetes.

O trem em manobra deve ser operado com ar no encanamento geral, realizando as paradas por meio do freio pneumático. É permitido procedimento diferente nas seguintes situações:

1. Vagões avariados do pátio para a oficina;
2. No posicionamento para carga e descarga, com veículo trator adaptado com engate;
3. No posicionamento ou retirada de vazios em viradores de vagões, manobras de hump yard;
4. Vagões acidentados;
5. Em local com procedimento validado pela engenharia.

A manobra em pátio da ferrovia e pátio de cliente, utilizando veículo trator adaptado com engate, somente pode ser realizada com a validação da engenharia.

Durante as manobras, a composição do trem não precisa seguir a formação de veículos mais pesados ligados à tração. Cabe ao CCP e à operação de trens analisarem a segurança de cada operação. É obrigatório avisar todos os envolvidos durante a operação. Essa condição também se aplica à remoção dos trens de prefixo “W”, entre os pátios de Tubarão, Porto Velho e Aroaba na EFVM.

A monocondução de locomotivas em pátios de manobra pode ser utilizada desde que se tenha visibilidade da via, PN, dos marcos, dos trechos de linha livre e do conhecimento das condições do AMV pelo operador do trem ou por outro empregado responsável envolvido na manobra.

Qualquer movimentação ou manobra de trem no interior da oficina ou pátio de sua responsabilidade deve ter a autorização do responsável pelo turno, sendo realizada conforme procedimento da oficina ou pátio.

Durante a execução das manobras em trens com tração distribuída é obrigatório deixar a remota em modo ESPERA ou AJUSTE FORA e cumprir os seguintes procedimentos:

1. Perfil em nível, deixar a composição que permanecerá parada e não tripulada com aplicação de serviço. Antes da separação, fazer teste do modo espera;
2. Perfil em rampa, deixar a composição que permanecerá parada e que já esteja tripulada por empregado qualificado com aplicação de serviço. Executar a separação da composição, somente após realizar os comandos necessários à segurança do trem;
3. Perfil em rampa, deixar o lote que permanecerá parado e não tripulado em emergência:
   1. Para manobras onde somente as locomotivas líder/comandada forem retiradas do trem, deixando vagões/remota/vagões, a remota deve ser configurada em modo espera e a emergência aplicada através do manipulador de freio da líder. O responsável pela manobra deve observar a propagação do freio de emergência na composição e, após a separação da tração, somente prosseguir com a manobra após checar ausência de fluxo de ar no encanamento geral na composição deixada;
   2. Para desmembramento de locotrol retirando líder/comandada com lote de vagões, deixando remota/vagões, os lotes devem ser separados no estouro causando emergência na(s) remota(s) e vagões, deixando, ainda, a torneira do EG aberta e sem pendurar a mangueira no suporte. Antes da separação, fazer teste do modo espera;
4. Realizar duplo check informando que já deixou a locomotiva remota em modo espera e que na tela do painel de controle da tração distribuída já apareceu o comando:
   1. Na via de circulação, informar ao responsável pela manobra e ao controlador;
   2. Nos pátios e terminais, informar ao responsável pela manobra;
5. Em caso de necessidade de apagar a locomotiva remota via locotrol, somente colocar em espera após executar o desligamento da locomotiva.

É obrigatório o acionamento imediato dos freios de estacionamento dos veículos quando for informado sobre o seu estacionamento, conforme quantidade prevista nesse documento.

É obrigatória, nos pontos de interface entre o cliente e a ferrovia, a existência de documento específico para as operações de colocação e retirada de vagões dos terminais, prevendo as seguintes condições:

1. Comunicação prévia de toda movimentação;
2. Autorização para recebimento ou entrega e movimentação da composição por empregado responsável do terminal;
3. Paralisação de quaisquer operações do terminal que envolvam seus desvios e/ou proximidades.

Todo trem, ao parar, manobrar/fracionar ou estacionar próximo a uma PN em pátio de manobra e terminais, deve fazê-lo a uma distância mínima de 50 metros. Em locais nos quais não seja possível cumprir a distância recomendada, a PN deve ser ocupada com a composição ou estar previsto em procedimento validado pela Engenharia.

Em composição deixada em rampa antes da passagem do ar no encanamento geral, é obrigatório garantir que não ocorrerá movimentação indesejável durante o recarregamento do sistema de freios. Quando necessário, os freios de estacionamento devem ser apertados em quantidade necessária para manter o trem parado.

É obrigatório conferir sempre a vedação da agulha, travamento do macaquinho e a rota de cada AMV a ser transposto na manobra. Quando o responsável pela operação se ausentar do AMV, todo sistema de segurança e travamento que tenha sido aberto deve ser imediatamente fechado.

Para manobra de formação/recomposição de Trem de Passageiros, o teste de engate deve ser feito com duplo check.

É proibida a abertura da mandíbula de vagões sem alavanca de corte ou com sistema de acionamento da castanha defeituoso. Casos especiais devem constar em procedimento validado pela Engenharia.

O posicionamento de trens em linhas mortas deve ser feito guardando distância mínima de 5 metros em relação ao batente de sinalização de final de linha. Nas linhas nas quais não exista espaço físico suficiente, deve ser mantida a distância mínima de 2 metros. O ponto de limite de posicionamento deve ser sinalizado e possuir batente ao final da linha. Em caso de alguma exceção, em que seja necessário ultrapassar a sinalização, a supervisão de operação ou do distrito ou da oficina, conforme cada caso, deve ser consultada previamente.

As solicitações da manutenção ao controlador para circulação com locomotivas, vagões, locotrator, EVP ou EGP avariados fora da área da oficina devem ser precedidas da informação das condições de segurança do trem.

É proibido, ao pessoal de manobra, acoplar as mangueiras de ar entre veículos ferroviários nas valas de inspeção.

Na EFC, é proibida, nas áreas de manutenção, garagens de EVP e EGP, a condução sem a presença de empregado para auxiliar as manobras. O empregado que faz a cobertura deve se posicionar na cabine do operador na circulação de frente e em solo nas operações de recuo que requeiram essa necessidade, para visualização das condições de via.

Na EFVM, é proibido manobrar vagões com locomotiva G12 entre locomotivas do tipo DDM, BB36, SD45 ou DASH, não existindo essa restrição para manobras de locomotivas escoteiras.

É proibido o estacionamento de veículos ferroviários nos pátios e terminais ferroviários, em que a distância entre suas extremidades/engates seja inferior a 5 metros. No caso de veículos com placa “Manutenção”, a distância a ser respeitada é de 10 metros. Não sendo possível cumprir a distância mínima, os veículos devem estar engatados.

A manobra com passagem de trens sob silo de carregamento somente é permitida com a autorização, via rádio, do operador do silo. Durante a circulação, o operador do trem ou responsável pela manobra deve observar as condições da via, recolhimento das comportas, gabarito e presença de pessoas. Observando alguma anormalidade, deve-se parar o trem de imediato.

PNR- 000059 - Para segurança do trem de passageiros em relação a manobras em pátios, terminais e vias de circulação:

1. Os trens nas linhas adjacentes devem permanecer parados desde a aproximação até a passagem do trem de passageiros;
2. Os trens manobrando em quaisquer linhas em sentido ao acesso a via de circulação do trem de passageiros, devem permanecer parados desde a aproximação até a passagem do trem de passageiros

Será considerado parado, durante manobra, vagão que estiver sem movimentação em pátio, em período até quatro horas. Acima de quatro horas, será considerado estacionado.

Todo corte de encanamento geral, para deixar vagões parados durante manobra, deve ser realizado observando as seguintes condições:

1. Composição em nível:
   1. Com quantidade até 5 vagões deve ser deixada em aplicação de emergência e a torneira do encanamento geral aberta e acima de 5 vagões deve ser deixada com aplicação de no mínimo 10 psi pelo MFA;
   2. Em qualquer caso deve ser verificada a aplicação do freio em ambos os vagões no ponto de corte;
   3. Caso o vagão que será removido/classificado seja vagão sem freio, a movimentação para a linha de desvio deve ser feita com freio de estacionamento acionado moderadamente para não travar a rolagem do rodeiro do vagão e nem ficar solto;
   4. Vagões com sistema de freio pneumático inoperante devem ter o freio de estacionamento acionado e calçado ou conforme procedimento operacional.
2. Composição em rampa:
   1. Realizar aplicação de freio necessária para manter o trem parado pelo MFA;
   2. Deve ser verificada a aplicação do freio em ambos os vagões no ponto de corte, realizar teste de resistência e na separação deixar em aplicação de emergência e a torneira do encanamento geral aberta;
   3. Caso o vagão que será removido/classificado seja vagão sem freio, a movimentação para a linha de desvio deve ser feita com freio de estacionamento acionado moderadamente para não travar a rolagem do rodeiro do vagão e nem ficar solto;
   4. Vagões com sistema de freio pneumático inoperante deixados em rampa devem ter o freio de estacionamento acionado, calçado e acoplados em vagões com freios operantes, compatíveis com o peso;
   5. Vagões entregues para carregamento e descarregamento em rampa, devem ser deixados com freio aplicados, freios de estacionamento acionados e calçados independente do tempo da operação.
3. Na manobra de reversão: a torneira pode ser fechada após 2 minutos da aplicação de emergência, certificando-se que o encanamento geral esteja completamente vazio. Realizar teste de resistência antes da separação.

PNR-000092 - No estacionamento do material rodante na via de circulação, em pátios e terminais de carga, descarga e oficinas de manutenção, o operador de trem e ou equipe de manobra deve:

1. Em rampa, aplicar emergência e deixar a torneira do encanamento geral aberta no primeiro veículo da composição. Em nível, fazer aplicação total de serviço. Cumprir os procedimentos de segurança para se ausentar da cabine de comando do trem;
2. Acionar os freios de estacionamento, de acordo com a tabela abaixo, no lado da composição que favorece o deslocamento;

3. Antes do corte, efetuar teste de resistência;
4. Utilizar calço na extremidade que favorece o movimento dos vagões em locais mapeados e conforme procedimento específico;
5. A quantidade de freios de estacionamento dos vagões a serem acionados na via de circulação é definida na Tabela Específica de Freios de Estacionamento da EFVM no ANEXO 2 deste regulamento e no procedimento operacional da EFC.

Ao serem desligadas, as locomotivas são consideradas estacionadas. O operador de trem e/ou empregado responsável pela manobra deve tomar as seguintes providências antes de efetuar o desligamento:

1. Colocar uma locomotiva na posição comandante;
2. Aplicar o freio independente;
3. Em rampa, acionar freio de estacionamento de todas as locomotivas e utilizar calço na locomotiva da extremidade do lado que favorece o movimento;
4. Em nível, acionar o freio de estacionamento da locomotiva de uma das extremidades ou utilizar dispositivos de travamento mecânico alternativo em pátio e terminais determinados pela engenharia;
5. Fazer o teste de resistência, verificando a eficiência do freio de estacionamento, onde aplicável;
6. Locomotiva em manutenção, com truque de serviço ou freio isolado, deve permanecer estacionada com calço nos rodeiros nas extremidades do veículo e, quando disponível, com freio de estacionamento acionado.

No estacionamento de EVP e EGP, o empregado responsável pelo equipamento deve:

1. Apertar e/ou aplicar os freios de estacionamento do equipamento, conferindo a sua eficácia;
2. Engrenar o veículo, quando possível;
3. Utilizar calço.

Nas manobras de engate de locomotivas, antes de posicionar a chave isoladora (IS ou EC) para a posição de trabalho, é preciso certificar-se de que todos os comandos da(s) locomotiva(s) comandada(s) esteja(m) na posição correta. O cabo jumper somente poderá ser conectado após a realização das verificações acima citadas.

Ao descarregar o ar do sistema de freio do vagão, deve-se observar o retorno do êmbolo do cilindro de freio e se a haste de descarga ou dreno retornou à posição normal, sendo proibido calçá-la.

Nenhuma locomotiva poderá ser movimentada sem serem verificados:

1. Condição de operação da locomotiva: se em tração distribuída ou convencional;
2. Completo carregamento do sistema de freios por meio da leitura dos manômetros;
3. Existência de truques com freios isolados;
4. Atuação do freio independente no manômetro e deslocamento do êmbolo do cilindro de freio
5. Se os freios de estacionamento estão operantes e soltos;
6. Se as sapatas de freio se encontram em perfeitas condições de uso;
7. Se os calços foram retirados das rodas.

As pressões mínimas indicadas pelos manômetros de freio para movimentar uma locomotiva são:

1. Reservatório principal: 110 psi;
2. Encanamento geral: 88 psi;
3. Reservatório equilibrante: 88 psi;
4. Pressão no cilindro de freio conforme especificação da locomotiva;
5. Fluxômetro: 0 CFM.

A pressão de trabalho do compressor da locomotiva deve estar regulada nos seguintes valores:

1. Pressão máxima: 140 psi;
2. Pressão mínima: 125 psi.

Regras para movimentação de locomotiva, EGP e EVP com freio inoperante, total ou parcialmente:

1. É permitida a circulação com freio parcialmente inoperante destinados à manutenção. Não pode ser utilizada em outras manobras;
2. A informação deve estar disponível na cabine do operador visível no painel de comando;
3. Velocidade restrita e limitada a 15 km/h;
4. Locomotiva, EVP e EGP sem freio pode ser movimentada quando intercalada a veículos com freio e destinada à manutenção;
5. Locomotiva, EVP e EGP sem freio, quando movimentada na extremidade, deve ser utilizado dispositivo de reboque, cinta ou cabo de aço para proteger quanto à separação indesejada;
6. Locomotiva, EVP e EGP sem freio, quando movimentada na extremidade, também poderá circular com freio de estacionamento acionado, após realizar teste de resistência, apenas até o próximo AMV que seja possível intercalar a locomotiva ou anexar em uma composição.

Em toda aplicação de freio por meio do manipulador automático, é obrigatório aguardar a equalização dos freios antes do fechamento do encanamento geral para corte da composição.

É obrigatório realizar procedimento de segurança no estacionamento do locotrator, equipamento KGT e veículo rodoferroviário quando da necessidade de ausência do operador ou término da atividade.

É obrigatório, antes de movimentar EVP e EGP, verificar:

1. A existência de calço nas rodas;
2. As pressões do sistema de freio, realizando o teste de vazamento/estanqueidade;
3. A eficiência do freio de serviço e estacionamento;
4. Aplicação e alívio de freio no veículo da cauda;
5. Realizar o teste de marcha e teste de penalidade do ATC;
6. Existência de peças e materiais em arrasto;
7. Existência de cambão, que deve ser retirado quando não está sendo utilizado.

É proibido fazer aplicação de freios da composição por meio do punho da torneira angular para causar emergência em caso de risco de acidente.

PNR-000092 - Os freios de estacionamento acionados no material rodante não devem ser liberados até que se confirme:

1. Que o sistema de freio pneumático está devidamente carregado;
2. Aplicação de freio de serviço adequado para manter a composição parada em segurança.

PNR-000092 - Para deixar um material rodante sem supervisão em locais de rampa, deve ser adotado procedimentos de segurança com acionamento dos freios de estacionamento, podendo ser utilizados

PNR-000092 - Na origem, nos terminais de carga e descarga, em locais previamente determinados pela ferrovia, será realizado a inspeção pré-viagem, conforme:

1. Inspeção pré-viagem da manutenção: é a inspeção realizada pela equipe de manutenção no material rodante, no mínimo a cada ciclo de carga/descarga. É realizada por empregado qualificado, presencialmente ou com auxílio de sistemas específicos para supervisão e monitoramento.
   1. A não-conformidade com qualquer parâmetro estabelecido para a inspeção pré-viagem indica defeito no material rodante usado em um trem, sendo mandatório uma das seguintes ações:
      1. Reparo do item com defeito;
      2. Retirada do vagão com defeito da composição para envio a oficina de reparo, ou;
      3. Avaliação pelo empregado qualificado da manutenção para movimentação do veículo ferroviário com defeito e/ou com componente em falha, onde ele deve atestar que é seguro a circulação do veículo ferroviário determinando o seguinte: • Condição de segurança para mover o vagão defeituoso; • Qual a velocidade máxima; • Quais restrições operacionais devem ser obedecidas; e • Sendo que nenhum vagão identificado com defeito deve ser utilizado por mais de um ciclo de carga/descarga.
      4. Em locais onde não houver a presença de um empregado qualificado para realização da inspeção pré-viagem mecânica, o material rodante deve no mínimo, ser inspecionado quanto às condições de perigo iminente listadas na vistoria operacional;
      5. Deve ser mantido um registro de cada inspeção mecânica realizada e devendo ser entregue para operação.
      6. Vistoria operacional: é a inspeção da composição antes de anexação ou partida do trem para avaliar a integridade dos vagões, dispositivos, carga e componentes. O empregado deve verificar os seguintes itens:
         1. Atendimento ao padrão de carregamento: distribuição da carga, amarrações e outros;
         2. Verificação de vazamento de carga;
         3. Atendimento ao regulamento da formação do trem: interação entre cargas, vagões vazios e carregados, restrições no material rodantes e outros;
         4. O posicionamento das torneiras retentoras de controle de alívio e dispositivo vazio-carregado; REGULAMENTO DE OPERAÇÃO FERROVIÁRIA 109 de 173 PGS 002722, Rev.: 10 – 18/08/2025
         5. Posicionamento das torneiras do EG e torneiras coletoras de pó das válvulas de freio;
         6. Avaliar sistema de freio: sistema de freio isolados ou agarrado, vazamento de ar no sistema (mangotes de freio e conexões), ausência de sapatas ou pastilhas de freio ou tocando na contra-sapata;
         7. Existência de peças ou dispositivos quebrados, soltos, e/ou de arrasto,
         8. Verificação do freio de estacionamento acionado ou solto;
         9. Vagão inclinado para o lado;
         10. Vagão deslocado para baixo;
         11. Caixa do vagão posicionado incorretamente sobre o truque;
         12. Vagão com objetos estranhos ou resíduos de outras cargas;
         13. Portas ou tampas avariadas, mal fixadas ou abertas;
         14. Características de roda ou rolamento superaquecido;
         15. Condições de fechamento e travamento de comportas;
         16. Qualquer outro perigo de segurança aparente que coloque o trem em risco;
         17. Garantir a qualificação técnica na execução das atividades de inspeção de carregamento.

As inspeções de freio da composição devem ser realizadas nos locais previamente definidos pela ferrovia ou por meio de cold wheel, instalados ao longo da via e sendo obrigatória a nomeação dos vagões com deficiência de freio para manutenção. Na inspeção, o sistema pneumático deve ser carregado com 90 psi no encanamento geral ou mantendo pressões mínimas para movimentar o trem. Deve-se, então, realizar uma aplicação de serviço de 15 psi e aguardar 10 minutos, para verificar se os vagões mantêm aplicação de freios.

Na EFVM, durante a formação de trens de carga geral, os vagões serão agrupados por faixa de peso e destino, sendo permitidas as seguintes opções:

1. Por faixas de peso maior que 50 tb, de 30 a 50 tb e menor que 30 tb – dispostas no trem, nesta ordem;
2. Trem com formação e circulação dentro da EFVM poderá ter variação de no máximo 40 toneladas entre vagões do mesmo bloco, sendo que os blocos mais pesados devem ser anexados na frente do trem e não podendo ser o vagão da cauda o mais pesado;
3. Trem com destino FCA deve respeitar as restrições de formação por trecho, observando a diferença de peso prevista no regulamento ou procedimento desta ferrovia.